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La SEAT, otra vez en lucha. Vuelve la clase obrera (I)

En realidad, la clase obrera ha estado siempre ahí, a pesar de que el neoliberalismo y la socialdemocracia "liberal" hace años que intentan convencernos de su desaparición, propalando la fantástica tesis de que en el mundo regido por la "economía de mercado" todos, salvo un reducido puñado de oligarcas y otro de marginados, integramos una ancha y satisfecha clase media. Es así como hemos sido "centrados" socialmente, en justa correspondencia con la predominancia "centrada" de la política oficial, inmersa ésta en la "moderación" y el matiz, lejos ya de la confrontación entre izquierdas y derechas. La lucha de clases por tanto se ha volatilizado, en el mayor milagro habido desde que Cristo recorría los caminos de Judea.

  

Semejante falacia no resiste un análisis sociológico somero, pero ha hecho fortuna precisamente entre los sectores sociales cuya existencia se intenta esconder. Desde hace al menos dos décadas, la clase obrera española se ha tornado opaca; ya nadie osa identificarse ni gusta de que le identifiquen con semejante dinosaurio supuestamente extinguido. En la "sociedad abierta", post industrial y cibernética, no es de buen tono reconocerse a uno mismo como miembro de lo que antes llamaban "clases subalternas" o con mayor desprecio si cabe, "clases bajas".

Sin embargo de tanto en tanto el dinosaurio da un coletazo, y algunas estructuras en teoría muy firmes se tambalean. Hace poco veíamos a la minería astur-leonesa cortar carreteras y líneas de ferrocarril en el norte de España, con piquetes numerosos y pertrechados para librar verdaderas guerras de posiciones con la policía.

  

Una vez más, muchos de los mineros huelguistas se tapaban la cara con pañuelos rojos que llevaban las siglas del sindicato socialista: me atrevería a decir que la mayoría de ellos habían estado entre las cincuenta mil personas que dos meses atrás aclamaban al presidente Rodríguez Zapatero en las campas de Rodiezno, durante la Fiesta de la Minería; seguramente entonces la confrontación ya estaba diseñada. Finalmente el pulso entre los mineros y el Estado ha sido corto, porque el gobierno se avino rápidamente a negociar dada la "visibilidad" del conflicto y sus seguros costes de imagen para un gabinete de izquierda.

  

Inmediatamente ha tomado el relevo otro sector estratégico, ahora supuestamente en crisis, cuyos trabajadores parecen haber vivido aletargados durante años: la producción automovilística. El sector del automóvil, antaño vanguardia y ejemplo del "milagro" industrializador español, enfeudado en los últimos años a multinacionales extranjeras, viene sufriendo desde hace algún tiempo los rigores de la descapitalización y la deslocalización; y eso que lo visto hasta ahora es nada, en realidad, en comparación con lo que se anuncia que vendrá.

  

Así, un sector que fuera considerado modélico tanto desde el punto de vista de la producción empresarial como por su organización sindical y por los convenios favorables a los intereses de los trabajadores sucesivamente arrancados, habría entrado en barrena desde finales de los noventa, al parecer sin remisión, y ello a pesar de que las ventas de sus productos no cesan de incrementarse y sus mercados de expandirse: grandes ventas en el país y exportaciones al exterior, algo nunca visto antes en la producción industrial española.

  

Ocurre sin embargo que las multinacionales propietarias de las marcas automovilísticas españolas, enzarzadas entre ellas en duras luchas por ofertar productos a precios más competitivos que sus rivales, no contemplan otra posibilidad para mantener y aumentar sus márgenes de beneficio que la ofrecida de modo combinado por las drásticas reducciones de plantilla, la destrucción de las garantías laborales y salariales de quienes continúen en la empresa, y la deslocalización progresiva de los centros de producción hacia países de capitalismo incipiente y salvaje.

  

Es así como SEAT, el aún buque insignia del sector automovilístico español, enfeudada a Volkswagen desde hace algunos años, ha recibido el aviso de que comienza su desmantelamiento. A la empresa matriz alemana ha dejado de interesarle España como centro de producción, y busca establecer nuevos centros y potenciar los existentes en países de Europa del Este, donde tiene garantizadas altas plusvalías generadas por una mano de obra abundante y cualificada, a la que se pagan salarios ínfimos y que carece de organización social y sindical. También ayuda la existencia en esos países de una corrupción masiva que impregna tanto a las sociedades como a los gobiernos, y que asegura que cualquier inversión que allí se haga revertirá en beneficios exponenciales y fuera de todo control.

  

En ese contexto, la vuelta a la lucha sindical en SEAT era inevitable. Ante los rumores y las noticias expertamente puestos en circulación por la parte empresarial -marketing y comunicación en la gran empresa moderna no sólo sirven para "vender" producción: también los conflictos con los trabajadores han devenido un "producto" sobre el cual publicitar las posiciones empresariales-, los sindicatos mayoritarios en el Comité de Empresa (máximo órgano de representación colectiva de los trabajadores de SEAT) sacaron un Comunicado Unitario el pasado 13 de octubre.

  

El comunicado sindical -moderado, aséptico y funcionarial-, respiraba por todos sus poros el barrunto de la trascendencia de lo que se avecina. Y sobre todo, expresaba una queja ante el hecho de que la parte empresarial les había tratado "de forma irrespetuosa" (sic) al publicar datos que supuestamente avalan la posición empresarial, y ello antes de sentarse a negociar con los sindicatos. Una pista muy clarificadora de a dónde quiere SEAT conducir el conflicto.

  

En definitiva, los expertos en negociación de SEAT han ninguneado a las organizaciones sindicales, colocando al conjunto de trabajadores de la empresa ante una batería de decisiones ya tomadas y supuestamente avaladas por datos "objetivos". Para mantener la producción y por tanto, la continuidad de la empresa, se les dice que hay que despedir a un diez por ciento de la plantilla: unos 1.500 trabajadores deben ir a la calle. Paralelamente se hace circular la necesidad de introducir "recortes salariales" (es decir, de disminuir los salarios percibidos) para los trabajadores que por el momento conservarán su empleo. Al mismo tiempo, según el comunicado sindical, se les negaba a los sindicatos "información real sobre planificaciones, ventas y stocks" (sic).

  

Todas estas medidas no son sino los primeros golpes de tanteo, un modo de calibrar la capacidad de respuesta del contrincante.

  

Estamos pues ante una estrategia de provocación de un conflicto perfectamente planificada, calculada, dosificada y seguramente medida en el tiempo de su aplicación, cuyo objetivo más que probable sea cerrar SEAT en España antes de una década.